Diferentes componentes del tiempo de transporte

El tiempo de viaje es el tiempo empleado en viajar desde el origen del viaje hasta el destino y depende sustancialmente de las características topográficas del sistema de transporte y las condiciones meteorológicas durante un escenario de desastre. Como los desastres pueden descargarplusdede.com afectar las características topográficas (es decir, los enlaces de la red de carreteras) así como el tiempo de viaje de manera significativa, el tiempo de viaje es uno de los parámetros más utilizados para cuantificar el desempeño del sistema en un escenario de desastre.

Componentes funcionales de los sistemas Tms

Un sistema resistente es capaz de minimizar los impactos del desastre con su capacidad inherente de mantener el rendimiento razonable de los componentes del sistema y permite la restauración rápida del sistema. Por lo tanto, para medir y mejorar la resiliencia de un sistema, el modelado cuantitativo y cualitativo para comprender las propiedades de resiliencia y los indicadores del sistema de transporte es fundamental. La resiliencia de los sistemas de transporte se puede definir con diez dimensiones: redundancia (es decir, la misma funcionalidad de múltiples componentes), diversidad (es decir, funcionalidad diferente), eficiencia (es decir, optimización de la oferta y la demanda), dependencia de los componentes (es decir, capacidad para operar). Si bien los estudios sobre la comprensión y definición de la resiliencia social debido a eventos disruptivos comenzaron a principios de la década de 1970, los estudios que se centran en la resiliencia del sistema de transporte comenzaron en la década de 1990.

En términos de la metodología de investigación, la técnica de modelado de optimización fue la herramienta de análisis más utilizada, ya que los sistemas de transporte son de naturaleza dinámica y la técnica de modelado de optimización es adecuada para el modelado de sistemas dinámicos. Debido al comportamiento de viaje dinámico e incierto durante un desastre, la mayoría de los estudios se basaron en análisis basados ​​en la incertidumbre y la probabilidad. Varios otros estudios propusieron modelos de dos niveles para abordar los problemas de optimización del rendimiento de la red durante desastres (por ejemplo,). Sin embargo, las consideraciones sobre el número de restricciones y su expresión fueron sustancialmente diferentes en cada estudio. En Faturechi y Miller-Hooks, se propuso un modelo aleatorio de dos niveles y tres etapas para evaluar y optimizar la resistencia del tiempo de viaje en una red de carreteras en función de la capacidad de la red para resistir y adaptarse a las interrupciones. La resiliencia se cuantificó en este artículo considerando dos condiciones: considerando un presupuesto B dado para acciones de mitigación, preparación y respuesta, y considerando un tiempo T dado para la implementación de la acción de recuperación.

La naturaleza integral de este artículo fue única, que incluye el impacto de las actividades de preparación en la fase previa al desastre y la cuantificación de la resiliencia en la fase posterior al desastre en función de factores clave como la capacidad, el flujo, el tiempo de recuperación y el presupuesto. La capacidad se representó como la capacidad de acomodación del tráfico de la red en el escenario posterior al desastre en comparación con la demanda de tráfico de la red original anterior al desastre aplicando la siguiente ecuación.

Se utilizó un sistema de red de contenedores de doble pila en el oeste de Estados Unidos para demostrar la aplicación del modelo. Se concluyó que los esfuerzos de recuperación y las actividades de preparación podrían mejorar el nivel de resiliencia en un 14% y 11%, respectivamente, mientras que la recuperación y la preparación juntas podrían mejorar la resiliencia en un 18%.

Componentes clave para un gran sistema de transporte público

• La vulnerabilidad considera la pérdida o degradación potencial, mientras que la confiabilidad considera la funcionalidad restante de los sistemas de transporte.
• La vulnerabilidad se usa ampliamente para expresar la susceptibilidad de los componentes críticos de una red de transporte y comúnmente representa el desempeño operativo de la red.
• El análisis mostró que el sistema de transporte utilizado para el suministro de productos de la industria petroquímica era más resistente en Nueva Orleans que en Houston, lo que demostró críticamente la importancia de tener redundancia en la operación del sistema de red en términos de disponibilidad de rutas alternativas.
• De manera similar al índice de tiempo de viaje, el índice de vulnerabilidad se puede utilizar para identificar la criticidad de los componentes de la infraestructura (por ejemplo, enlaces de carreteras) utilizando escenarios probabilísticos de interrupción para medir la resiliencia del sistema de transporte.
• Mattsson y Jenelius introdujeron conceptos de vulnerabilidad condicional que pueden representarse como consecuencias acumulativas o agregadas debido a cualquier escenario de interrupción.

Después de cualquier actividad de recuperación en un escenario posterior a un desastre, el rendimiento de la red de transporte alcanzó una condición de equilibrio de usuario parcial, y eq. Se utilizó una combinación del método entero en forma de L y la simulación de Monte Carlo para medir el requisito de recursos máximo y mínimo de un sistema de red de transporte de carga para mejorar la resiliencia.

Dado que el transporte por carretera es el principal medio de transporte para viajeros y mercancías, la mayoría de los estudios se centraron en el modelado de resiliencia del sistema de transporte de superficie. Varios estudios recientes informaron que las actividades de planificación previas al desastre podrían reducir los impactos del desastre. Más investigación sobre los tipos de actividades de planificación previas al desastre y su relación en diferentes aspectos de los impactos del desastre puede ayudar a los responsables de la formulación de políticas a desarrollar estrategias de inversión. Todos los artículos de investigación revisados ​​en este documento se resumen en la Tabla 2 en términos de objetivos de investigación, métodos, hallazgos clave, dominios de aplicación del estudio, áreas de estudio y escenarios de desastres. En términos de los objetivos de la investigación, la mayoría de los estudios intentaron analizar la criticidad y vulnerabilidad de los componentes de la infraestructura del transporte (por ejemplo, nodos y enlaces). Aunque algunos estudios recientes consideraron el impacto de las estrategias de inversión o las estrategias de recuperación en el modelado de la resiliencia, la perspectiva de la evaluación de la resiliencia no ha cambiado mucho respecto a la determinación de la criticidad / vulnerabilidad de los componentes de la red.

El tiempo de viaje se ha utilizado para identificar la diferencia en el desempeño de un sistema de transporte antes y después del desastre. Los investigadores también utilizaron el tiempo de viaje para detectar los enlaces más críticos en una red de carreteras, que brindan información detallada sobre los impactos de un escenario de interrupción probable y desarrollan estrategias y planes de recuperación de acuerdo con la clasificación de importancia del enlace. Además, el tiempo de viaje se puede interpretar de diferentes formas para explicar las características de resiliencia del sistema de transporte.

Sin embargo, si un sistema sufre una destrucción a gran escala que afecta a la mayoría de los enlaces y requiere un período de recuperación prolongado, es posible que el ritmo no proporcione una descripción general completa del estado de la red. Varios estudios consideraron la minimización del tiempo de viaje en escenarios de desastre con un rango de impacto variado, sin incluir el impacto de las actividades de preparación previas al desastre.

Papel de la tecnología Blockchain en aplicaciones de Iot

Además de considerar el “tiempo de viaje” como un índice de resiliencia, varios investigadores han desarrollado otras métricas utilizando datos de tiempo de viaje (por ejemplo, vulnerabilidad, confiabilidad y restauración), que se analizan por separado en las siguientes secciones. Los eventos disruptivos, ya sean predecibles o impredecibles, naturales o provocados por el hombre, tienen impactos generalizados en el rendimiento y la disponibilidad del sistema de transporte. La mayor frecuencia y gravedad de los desastres naturales en los últimos años muestra una tendencia al empeoramiento y desafía la resiliencia de los sistemas de infraestructura crítica. En 2017, 16 eventos de desastres naturales oracionasanjudas-tadeo.com causaron daños por más de mil millones de dólares por evento solo en los Estados Unidos. Estos eventos incluyeron un evento de sequía, dos eventos de inundación, un evento de nevada extrema (estados del sudeste afectados, incluidos Carolina del Sur, Florida, Virginia), ocho eventos de tormentas severas, tres eventos de ciclones tropicales y un evento de incendio forestal. Si bien la ocurrencia de eventos disruptivos es inevitable, desarrollar un plan de respuesta y mitigación adecuado para minimizar el impacto de tales eventos es crítico. La adaptación y mitigación de las emisiones puede reducir los impactos del cambio climático, que eventualmente disminuye la ocurrencia de desastres naturales.