Evaluación de las tecnologías y los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril existentes y futuros para productos de alta densidad y baja densidad en Europa

Por tanto, no es tanto que Europa haya decidido trasladar a las personas en tren en lugar de en automóvil. Es más que Europa decidió utilizar sus ferrocarriles para trasladar personas mientras que Estados Unidos decidió utilizarlos para el transporte de mercancías. Estados Unidos mueve casi seis veces más toneladas-millas (o toneladas-kilómetros) de carga por ferrocarril que Europa, mientras que ambos mueven aproximadamente la misma cantidad de toneladas-kilómetros por carretera. Mientras que Europa mueve aproximadamente el doble de tkm de carga por vía fluvial que EE.

El 40% de los encuestados calificó la dificultad operativa de las rutas de trenes de igual prioridad y calidad como alcanzable mediante la integración de modelos tecnológicos, operativos y comerciales, con posibilidad de implementación en uno o dos años con una mínima inversión de capital (ver Figura 3 y Anexo 2). Los Paquetes Ferroviarios de la Unión Europea, una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles en Europa, en un contexto de declive, se separaron de la infraestructura y las operaciones y abrieron los mercados ferroviarios a la competencia. La UE utilizó una combinación de instrumentos legales, que se entregaron en paquetes ferroviarios, 2001, 2004 y 2007, con distinto éxito. El primer paquete permitió el acceso abierto a los servicios ferroviarios nacionales en toda la UE. El segundo paquete tenía por objeto construir un espacio ferroviario europeo integrado, en particular abriendo más rápidamente el mercado internacional del transporte de mercancías por ferrocarril, con una nueva directiva sobre seguridad ferroviaria y la creación de una Agencia Ferroviaria Europea. El tercero abrió los servicios ferroviarios internacionales de pasajeros a partir de 2010 y la introducción de un sistema de certificación para los conductores de locomotoras.

Estados Unidos consumió más de 19,7 millones de barriles de petróleo por día, de los cuales 13,8 millones de barriles (70,1 por ciento) fueron consumidos por el sistema de transporte estadounidense en 2015. A pesar de la continua dependencia del transporte del petróleo, las tendencias recientes muestran una disminución de la dependencia de las importaciones, pequeñas reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero y una marcada reducción de las emisiones de otros contaminantes del aire. Este capítulo revisa los patrones y tendencias en el uso de energía en el transporte, otros aspectos de la energía asociados con el sistema de transporte de nuestra nación y el impacto del transporte en el medio ambiente. El uso de energía está mantenimiento de flota estrechamente relacionado con el sector del transporte, ya que la mayoría de los vehículos en los Estados Unidos dependen del petróleo como combustible. Por lo tanto, los desarrollos en la producción nacional de petróleo, los combustibles alternativos y las mejoras en la eficiencia energética de los vehículos juegan un papel fundamental en la vitalidad del sistema de transporte. Los impactos ambientales considerados incluyen las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el sector del transporte y los derrames de petróleo. Estos aspectos energéticos y ambientales del sistema de transporte también son medidas importantes de desempeño, junto con medidas primarias como la confiabilidad, eficiencia y seguridad del sistema.

Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte alcanzaron su punto máximo en 2005, pero vieron una tendencia general a la baja con un punto bajo en 2012 debido al mayor uso de combustibles alternativos y una mayor economía de combustible ligada al aumento de los precios del combustible. Desde entonces, las emisiones de GEI han comenzado a aumentar debido a los precios más bajos del combustible, lo que ha dado lugar a aumentos tanto en las millas recorridas como en el uso de vehículos utilitarios deportivos y camiones ligeros. UU. Utilizó 27,6 billones de Btu de energía, solo superado por la generación de electricidad, pero por debajo del pico de 28,8 billones de Btu en 2007 (figuras 7-1 y 7-2). Las actividades de transporte dependían del petróleo para el 91,7 por ciento de la energía relacionada con el transporte utilizada en 2015, por debajo del récord de 97,3 por ciento en 1978 (figura 7-2).

Nuevo panorama del transporte

La investigación exploró soluciones de transporte de mercancías por ferrocarril «existentes» y «futuras» para el transporte de carga LDHV por ferrocarril, utilizando una metodología de análisis GAP, implementada descargarhappymod.com mediante un cuestionario de encuesta en línea, completado por 24 participantes. El análisis examinó tres temas centrales; «Vagón», «Tren y centros» y «Comercial, calidad y planificación del servicio».

Las preguntas 18 a 21 se referían a evaluar el potencial de las soluciones relacionadas principalmente con la planificación comercial, la calidad del servicio y la planificación. El escenario descrito adopta un enfoque bastante radical para la gestión de la capacidad y afirma que, en el «futuro», se espera que los trenes de mercancías y de pasajeros tengan la misma prioridad. Los encuestados describen la GAP para que los trenes de mercancías tengan la misma prioridad que los servicios de pasajeros. Casi el 40% de los encuestados seleccionaron la opción 5, lo que significa que actualmente no se logra en ninguna parte. Esta medida puntúa particularmente bien en GR7 y GR8, donde es aproximadamente el doble del promedio. GR7 es una medida particularmente interesante ya que incorpora el cambio modal, un objetivo clave de la política europea del Libro Blanco del Transporte, pero también incorpora todos los factores de dificultad, lo que sugiere que la medida es prometedora y alcanzable.

Transporte ferroviario

• Los ferrocarriles son un sistema de transporte terrestre seguro en comparación con otras formas de transporte.
• El transporte ferroviario es capaz de lograr altos niveles de utilización de pasajeros y carga y eficiencia energética, pero a menudo es menos flexible y requiere más capital que el transporte por carretera, cuando se consideran niveles de tráfico más bajos.
• Como todos los sectores, las TIC enfrentan desafíos en sus esfuerzos por descarbonizar.
• La energía es proporcionada por locomotoras que obtienen energía eléctrica de un sistema de electrificación ferroviaria o producen su propia energía, generalmente por motores diesel o, históricamente, motores de vapor.
• La operación la realiza una empresa ferroviaria, que proporciona transporte entre estaciones de tren o instalaciones de carga del cliente.

Energía

El estudio encontró que la provisión de un suministro de energía eléctrica a cada vagón de carga ferroviario individual se consideró importante, con la capacidad de proporcionar energía a los contenedores refrigerados para el transporte de mercancías refrigeradas. El tema «Trenes y centros» se concentró en parte en las operaciones e instalaciones de la terminal y los resultados de la investigación sugirieron que se asignara mayor importancia al acceso y la funcionalidad de la terminal, en lugar de a sus capacidades generales de manejo de carga. En cuanto a «Comercial, Calidad y Planificación del Servicio», el tema que se destacó fue la capacidad de integrar libremente, con igual prioridad, los servicios de carga y pasajeros, que debe considerarse un requisito clave de los ferrocarriles del futuro. Con el fin de respaldar los servicios de transporte ferroviario internacional de mercancías fiables y de calidad, la Comisión de la UE ha propuesto repetidamente dar prioridad al transporte internacional de mercancías en funcionamiento y la asignación de franjas ferroviarias a lo largo de corredores transnacionales definidos. Estos habrían regulado los niveles de calidad del servicio y funcionarían más bien como las redes dedicadas de alta velocidad construidas en Europa para los pasajeros. El problema era que no estaban dedicados, casi todas las rutas eran rutas de uso mixto existentes donde los trenes de pasajeros tenían prioridad.

El transporte sigue dependiendo casi por completo del petróleo para mover personas y mercancías. Sin embargo, la dependencia del sector del petróleo disminuyó de un máximo del 97,3 por ciento del uso de laoracionasanpancracio.com energía para el transporte en 1978 al 91,7 por ciento en 2015. Esta reducción se debe en parte a los aumentos en el etanol producido en el país en la gasolina y a una mejor economía de combustible.

Muchos encuestados se mostraron muy positivos sobre el potencial de cambio modal de dar la misma prioridad a los servicios de trenes de mercancías, como el concepto SPECTRUM. Casi el 38% declaró que esperaba el logro parcial de los objetivos del Libro Blanco para el cambio modal, específicamente el 22% para 2030 y el 25% para 2050.