Pilas de combustible de hidrógeno

Preguntas para la respuesta de los sistemas de transporte europeos 1990

Los vehículos de carretera de servicio mediano y pesado (por ejemplo, camiones y autobuses combinados) son los segundos usuarios de energía más grandes entre los modos, representando el 22.7 por ciento del uso de energía de transporte en 2013. En 2011, el USDOT y la EPA anunciaron los primeros estándares de emisiones y ahorro de combustible para esta clase de vehículos para los años de modelo 2014-2018. Para 2018, los requisitos para los remolques de tractor combinados especifican mejoras en el ahorro de combustible que van del 9 al 23 por ciento, según el tipo de camión. Se requieren mejoras similares para la diversa clase de camiones y autobuses comerciales de una sola unidad: vehículos tan diversos como camiones de reparto, camiones de volteo, hormigoneras y autobuses escolares. Las economías de combustible logradas en la conducción real probablemente serían entre un 15 y un 20 por ciento más bajas. Históricamente, las mejoras en la eficiencia con la que se utilizó la energía han permitido reducir el consumo de energía en el sector del transporte. La economía de combustible de los automóviles de pasajeros y las camionetas ligeras ha seguido de cerca los estándares corporativos de economía de combustible promedio desde que entraron en vigor en 1978 (figura 7-7).

Un estudio en profundidad de los impactos de la sal en las carreteras sobre la calidad del agua examinó los datos históricos del Servicio Geológico de EE. De mayo a octubre, solo el 16 por ciento de las estaciones del norte excedieron crónicamente los criterios y solo el 1 por ciento mostró excesos agudos. En los sitios del vaporetade-mano.com sur, donde la sal para carreteras se aplica con menos frecuencia, hubo pocas muestras en cualquier estación que excedieran los criterios crónicos de calidad del agua y ninguna excedió los criterios agudos [CORSI, ET AL. 2010]. Además, los nuevos estándares varían con el tamaño de los vehículos que produce un fabricante.

Perspectiva energética de transportes

Los gobiernos deben continuar aumentando los estándares de eficiencia como ENERGY STAR para garantizar que se maximice el recurso de eficiencia actual, y deben invertir en investigación para desarrollar nuevas opciones para mejorar la eficiencia de las TIC. Las redes de transmisión de datos también se están volviendo rápidamente más eficientes. La intensidad energética de la red de línea fija se ha reducido a la mitad aproximadamente cada dos años, pasando de aproximadamente 7 kWh por gigabyte en 2000 a 0,023-0,06 kWh / GB en 2015. Esto se debe en parte a la tendencia hacia redes móviles más eficientes desde el punto de vista energético. Las redes 4G son aproximadamente 50 veces más eficientes energéticamente que las redes 2G.

Los valores de millas por galón que se muestran en la figura 7-7 son los valores de prueba no ajustados en los que se basa el cumplimiento de las normas. Los valores reales de mpg que se ven en las pegatinas de las ventanas y en la publicidad pública se ajustan a la baja para representar mejor la economía de combustible que los conductores probablemente experimentarán en la carretera. La dependencia del petróleo del transporte disminuyó del 96,3 por ciento en 2005 a aproximadamente el 91,7 por ciento en 2015, principalmente debido a una mayor mezcla de etanol de producción nacional a partir de biomasa en gasolina. Hoy en día, casi toda la gasolina que se vende en los Estados Unidos contiene un 10% de etanol. Casi todo el consumo de gas natural relacionado con el transporte, que se muestra en la figura 7-2, se utiliza para alimentar compresores de tuberías. El uso de gas natural por los vehículos de motor sigue siendo una pequeña fracción del uso total de energía para el transporte (figura 7-2). Históricamente, las emisiones de gases de efecto invernadero han sido paralelas al uso de energía del transporte y, como resultado, fueron un 3,2 por ciento más bajas en 2014 que en 2000, mientras que las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte disminuyeron un 4,0 por ciento.

El sector representa solo el 1,4 por ciento de las emisiones globales de carbono, una cifra que se ha mantenido estable a pesar del crecimiento masivo de las tecnologías y servicios de TIC. Las rápidas mejoras en la eficiencia energética han mantenido bajo control la demanda de energía. Las empresas de tecnología están adquiriendo energía limpia a un ritmo más alto que otras empresas. Y la industria de las TIC es la primera industria que ha establecido objetivos de descarbonización basados ​​en la ciencia para todo el sector. Estas tendencias han llevado a la IEA a enumerar los centros de datos y las redes como uno de los pocos sectores que está “en camino” de descarbonizar su propia huella. Pero el trabajo está en curso y las mejoras futuras en la eficiencia energética pueden ser más difíciles de conseguir.

• Los viajeros necesitan saber dónde están y cómo llegar a donde quieren ir, ya sea a pie, en bicicleta, en automóvil o en tránsito.
• Los administradores de tráfico y los conductores quieren datos actualizados al minuto sobre accidentes, condiciones meteorológicas y flujos de tráfico.
• Los pasajeros del transporte público quieren saber cuándo llegará el próximo autobús o tren y cómo llegar a su destino una vez que los dejen en su parada.
• El material rodante en un sistema de transporte ferroviario generalmente encuentra una menor resistencia a la fricción que los vehículos de carretera con llantas de goma, por lo que los vagones de pasajeros y de carga se pueden acoplar en trenes más largos.
• Los usuarios de viajes compartidos quieren saber cuándo llegará el próximo viaje posible.

Los impactos energéticos de 5G aún son inciertos, aunque algunos operadores de infraestructura de red proyectan que 5G podría ser de 10 a 20 veces más eficiente en energía por bit transportado que 4G en la próxima década. Un estudio estima que, debido a su mayor eficiencia, un despliegue más rápido de 5G podría reducir las emisiones de carbono acumuladas de las redes de transmisión en 500 millones de toneladas métricas para 2030. La demanda de energía se ha mantenido relativamente estable en los últimos años, a pesar del rápido crecimiento de los servicios de datos y los dispositivos conectados, ya que las mejoras de eficiencia igualmente rápidas han ayudado a moderar el impacto de las TIC en el consumo de energía. Las estimaciones publicadas actualmente encuentran que las TIC representan alrededor del 4 por ciento de la demanda mundial de electricidad y el 1,4 por ciento de las emisiones globales de GEI. para un espectáculo de 30 minutos) sobre la base del ciclo de vida, incluidas las emisiones incorporadas de la fabricación y eliminación de infraestructura y dispositivos. (El estudio del Proyecto Shift incluyó solo las emisiones de visualización relacionadas con la electricidad, un alcance más limitado que el estudio de 2014). Desde 2011, los dispositivos de transmisión de video se han vuelto más eficientes energéticamente, las redes de transmisión de datos han mejorado y la intensidad de carbono de la electricidad ha disminuido , por lo que sería razonable esperar que la tasa de emisión también haya disminuido entre 2011 y 2018.

El ferrocarril moderno como indicador de desarrollo económico

Los contenedores se pueden transbordar fácilmente a otros modos, como barcos y camiones, utilizando grúas. Esto sucedió al vagón (vagón de carga), donde la carga tenía que cargarse y descargarse en el tren manualmente. La contenedorización intermodal de carga ha revolucionado la industria de la logística de la cadena de suministro, reduciendo significativamente los costos de los barcos. En Europa, el vagón de paredes deslizantes ha reemplazado en gran medida a los vagones cubiertos ordinarios. Otros tipos de automóviles incluyen carros frigoríficos, carros para ganado y racks para vehículos de carretera. Cuando el ferrocarril se combina con el transporte por carretera, un roadrailer permitirá que los remolques se suban al tren, lo que permite una fácil transición entre la carretera y el ferrocarril. De hecho, los impactos ambientales de las TIC, incluido el clima, no son muy grandes y van en la dirección correcta.